La Vennbahn, ligne de chemin de fer des fagnes, a été construite par l'état prussien pour relier les villes de Prüm et d’Aachen, mais aussi de Stolberg, Eupen et Malmédy par des embranchements. Dès que la construction fut autorisée, il fut décidé de raccorder la Vennbahn aux chemins de fer luxembourgeois. Ainsi, le centre industriel d’Aachen serait relié à l'important gisement de minerai de fer du Sud Luxembourg et de la Lorraine, annexée par L'Allemagne en 1872.

La ligne partait d'Aachen Rothe-Erde et passait par Walheim (d'où partait l'embranchement vers Stolberg), Raeren (embranchement vers Eupen, future Ligne 49), Monschau, Sourbrodt, Weywertz, Waimes (embranchement vers Malmédy, future Ligne 45), St-Vith (extrémité de la Ligne 48) et Lommersweiler (d'où un embranchement aboutissait à Troisvierges). Le premier tronçon de la Vennbahn, reliant Aachen à Malmédy, fut inauguré en grandes pompes le 1.12.1885. Le dernier tronçon (St-Vith - Bleialf, futur Ligne 46) fut mis en service le 1.10.1888. Mais, ce n'est que le 4.11.1889 que l'inauguration finale eut lieu à St-Vith, lorsque la voie reliant Lommersweiler à Troisvierges fut achevée.

Dès lors, le trafic augmenta sans cesse avec le transit des trains de charbon et de minerai de fer, si bien que la Vennbahn fut vite saturée et qu'il fallut envisager sa mise à double voie. Ce qui fut terminé en 1909.

Peu après le doublement de la ligne, la gare de St-Vith recevait jusqu'à 80 trains de marchandises par jour, le plus souvent en double traction. A cela s'ajoutait une trentaine de paires de trains desservant diverses destinations, plus quelques trains ne parcourant qu'une partie de la branche d'Aachen.

Trois ans plus tard, une liaison est-ouest à double voie atteignait la Vennbahn à Weywerts venant de Jünkerath (sur l'Eifelbahn) via Losheimergraben (future Ligne 45a). Non loin de là, la branche de Malmédy avait été prolongée en 1909 jusqu'à la frontière belge de l'époque. La Belgique se fera longtemps prier pour raccorder la Vennbahn à son réseau, pressentant les visées stratégiques d'une telle réalisation. Le tronçon amenant la ligne à Stavelot fut achevé le 5/01/1914. Il rejoignait ainsi la Ligne 44 reliant Spa à Trois-Ponts (sur la Ligne 42).

La première guerre mondiale donna une importance nouvelle à la Vennbahn, permettant l'acheminement massif de troupes vers le front occidental, notamment vers la ceinture des forts de Liège. Pendant le conflit, plusieurs lignes ont été construites afin de relier la Vennbahn (et le très important camp militaire d'Elsenborn près de Sourbrodt) à la ligne Liège - Luxembourg. St-Vith devint alors un noeud ferroviaire très important avec la nouvelle ligne en direction de Gouvy (Ligne 163), la Ligne 47a, en tronc commun avec la Vennbahn jusqu'à Born où elle se détachait de celle-ci pour rejoindre la Ligne 42 à Vielsalm, la Ligne 48 vers Aachen au nord et la Ligne 47, en tronc commun avec la 46 et se détachant d'elle à Lommersweiler pour atteindre Troisvierges, première gare luxembourgeoise sur le prolongement grand-ducal de la Ligne 42.

Après la "Grande guerre", la Vennbahn et ses antennes seront toutes reprises par l'état belge entre 1920 et 1921 et le trafic restera important jusqu'au début des années '30, quand cessera le trafic des « charbons réparation » et quand les trains de coke à destination du Sud Luxembourg seront détournés par l' Eifelbahn. En 1934, la Ligne 48 sera remise à simple voie pour ne plus connaître qu'un trafic local.

Au cours de la seconde guerre mondiale, de nombreux ouvrages d'art seront détruits, plusieurs tronçons de ligne ne seront pas refaits comme la Ligne 47a entre Vielsalm et Born, la 47 de Lommersweiler à Reuland, le saut-de-mouton permettant à la 163 de rejoindre la gare de St-Vith, etc.

A partir du 8/10/1945, la SNCB reprit progressivement l'exploitation de la Vennbahn, devenue à nouveau belge après la libération, avec une timide desserte voyageurs de quelques tronçons, principalement avec des petits autorails Brossel du type 551, ainsi que quelques petites rames tractées par des locomotives à vapeur des types 96 ou 97 (ex-T12 ou T14 prussiennes). Sur la Ligne 45a, les dernières dessertes voyageurs eurent lieu entre Weywerts et Losheim (qui fut incorporé au réseau de la SNCB de 1945 à 1958) le 17/05/1952; sur la Ligne 45, entre Trois-Ponts et Waimes le 30/05/1959 (toutefois, le service fut prolongé jusqu'à Katerherberg du 22/05/1955 à 1957), sur la Ligne 46, entre Lommersweiler et Steinebrück le 17/05/1952; sur la Ligne 48, entre Kalterherberg et Weywerts et entre st-Vith et Lommersweiler le 17/05/1952, entre Weywerts et St-Vith le 16/10/1954; sur la Ligne 49, entre Eupen et Raeren le 30/05/1959; enfin, entre Gouvy et Lommersweiler, avec desserte de St-Vith depuis Wiesenbach, le 17/05/1952. Comme pour les lignes non rétablies, les services qui n'étaient plus assurés par le rail étaient reportés sur la route mais toujours organisés par la SNCB.

Le dernier train à vapeur régulier du service marchandises a circulé sur la Vennbahn le 20/05/1966 derrière la 81.155, une ex G8 prussienne. Raeren a été la dernière gare du réseau belge à recevoir des machines à vapeur en service régulier. Il s'agissait de l'ultime train caboteur tracté par une BR 50 du dépôt de Stolberg. Il a fréquenté le petit bout de Vennbahn situé entre la bifurcation de Walheim et Raeren, soit environ 8 Km, jusqu'en mars 1976.

 Après l'extinction de la vapeur, la Vennbahn ne connut plus qu'un seul train caboteur tracté le plus souvent par une locomotive du type 250 (devenue série 84 en 1971) et des trains militaires desservant le camp d'Elsenborn, qui étaient déchargés à Sourbrodt. Lors de la création du camp, une liaison ferroviaire à voie de 60 cm, longue de 3,2 Km fut construite afin de le relier à la gare de Sourbrodt. Elle fut démontée par les allemands pendant la seconde guerre mondiale et ne fut pas rétablie.

Les trains militaires venant de Raeren étaient tractés par des locomotives de la série 55 affectées à la remise de Montzen, en simple ou en unité multiple, parfois allégées par une locomotive de la série 84. C’était aussi une 84 de Montzen, équipée d’étraves chasse-neige, qui précédait le train lorsque c'était nécessaire car la couche de neige pouvait atteindre 60 cm d'épaisseur, plus même par endroits, au cours des hivers les plus rigoureux.

Les locomotives de la série 55 de Gouvy assuraient la traction des trains militaires venant de Trois-Ponts, tandis que des locomotives de la série 82 de Gouvy se partageaient les caboteurs desservant Losheimergraben et St-Vith, parfois en double traction. C'était le chasse-neige de Gouvy qui officiait sur ces relations, avec une locomotive de la série 82.

Losheimergraben était la gare la plus élevée du réseau belge (609 mètres). Au delà de cette gare, la voie culminait à 619,340 mètres au passage de la frontière avec l'Allemagne. La gare était desservie par un caboteur bihebdomadaire de la DB tracté le plus souvent par une locomotive BR 215. C'est une locomotive BR 290 qui est venue avec le dernier caboteur, le 8/10/1981. A cette date, le block de Losheimergraben a été supprimé et le 12/10/1981, la SNCB était informée de la décision unilatérale de la DB de supprimer "jusqu'à nouvel avis" le trafic transfrontalier à destination de Losheimergraben. Le caboteur de Trois-Ponts a continué d'y venir jusqu'au 24/09/1982.

A partir du 01/10/1982, la desserte de Büllingen s'est faite au départ de Raeren via Sourbrodt avec une locomotive de la série 84 de Montzen, puis une locomotive de la série 55.

Les dernières dessertes marchandises de St-Vith ont circulé le 23/09/1982 avec deux locos de la série 82 en tête de neuf wagons d'engrais et le 28/09/1982 avec une 82 en tête de six wagons d'engrais. Le jour même, cette dernière ramenait les quinze wagons à Trois-Ponts. Un train de service venant de Verviers, via Trois-Ponts avec une loco de la série 92 en tête de 4 wagons plats, est allé à St-Vith le 10/01/1983 pour le démontage du pont à peser. Le retour s'est déroulé le 17/01/1983. A Waimes, la dernière desserte, au départ de Trois-Ponts, a circulé le 01/04/1983. Six mois plus tard, la 9206 est retournée à Malmédy, le 10 octobre, avec six wagons plats pour le démontage du pont à peser. Le retour s'est effectué le 13/10/1983. Le démontage de la Ligne 48 entre Waimes et St-Vith a été réalisé à l'automne de l'année 1986 au moyen de trains tractés par une locomotive de la série 92.

Les paysages traversés par la Vennbahn sont parmi les plus beaux que l'on rencontre dans l'Est de la Belgique. En sortant des installations de la gare de Raeren, la ligne traverse une grande forêt avant de traverser les villages allemands de Roëtgen, Lammersdorf et Konzen. Ce sont des villages pittoresques avec de coquettes maisons blanches faites parfois de murs à colombages, souvent entourées de hautes haies de hêtres qui les protègent du vent et de la neige. Ils sont entourés de pâtures et séparés par des zones boisées alternées parfois de petites fagnes. Ensuite, la voie s'approche de la ville de Monschau, une des perles de l'Eifel, blottie dans l'étroite vallée de la Rur, puis, à travers bois, elle rejoint la Belgique à Kalterherberg. Au sortir de cette gare, la ligne traverse encore des forêts d'épicéas avant de déboucher sur la fagne de Sourbrodt qu'elle va traverser pour arriver en gare. Au delà de Sourbrodt, point culminant de la Vennbahn avec son altitude de 562 mètres, la ligne traverse encore des paysages bucoliques faits de bocages et de forêts qui se succèdes jusqu'à St-Vith. Au sud de St-Vith, c'est la forêt qui domine.

On ne sera pas étonné que dès 1980, des trains touristiques dénommés « Le fagnard »  ont été mis en marche pour parcourir les superbes lignes de la Vennbahn, organisés par la SNCB. Ils étaient composés de voitures K ou M2 et tractés par une ou deux locomotives de la série 55. Le GTF y organisa également, déjà dans les années '70, des voyages touristiques avec des autorails de la série 49, puis 46. Tous ces trains ont connu un grand succès. Parmi les premiers, le train du Millénaire de la ville de Liège, partit de Liège Guillemins vers Welkenraedt, Raeren, Sourbrodt et St-Vith le 23/08/1980. Le retour s'est effectué via Malmédy et Trois-Ponts. Cet itinéraire fut utilisé jusqu'en 1981. Par la suite, la destination choisie fut Bütgenbach, localité célèbre pour son lac artificiel et le centre de loisirs qui y est associé. Bütgenbach est aussi très prisée des amateurs de chemins de fer grâce au superbe viaduc en pierres à six arches qui précède l'arrivée en gare. Après le train touristique du 16/08/1982, le retour s'effectuait par le même itinéraire que l'aller, soit par Raeren. En 1984, deux trains ont circulé. C'étaient des rames réversibles composées de voitures Ml tractées par une locomotive de la série 60, en janvier avec la 6047 et en avril avec la 6041.

Le trafic marchandises a cessé, sur la section Raeren Sourbrodt le 30/06/89. Le dernier caboteur à faire l'aller retour Raeren - Büllingen était tracté par la locomotive 5541. La SNCB cherchait à se défaire de la Vennbahn au nord de Sourbrodt. Au sud et à l'est de Weywerts, la situation était très différente. En 1987, déjà, la DB avait remis en service la ligne Jünkerath - Losheim. Sur la Ligne 45, on s'activait à renouveler les traverses, etc, aux frais de la Défense Nationale qui souhaitait accéder à Sourbrodt via Trois-Ponts.

Le 25/08/89, le train inaugural de la remise en service de la section sud de la Vennbahn circule de Trois-Ponts à Weywerts avec la locomotive 5528 en tête de trois voitures M2 auxquelles on avait accroché quelques wagons chargés de véhicules militaires. Ensuite, le caboteur circulera à nouveau de Trois-Ponts à Büllingen avec une locomotive de la série 55 de Gouvy. Le point frontière de Losheimergraben sera également remis en service pour le trafic militaire. Le premier train à y circuler était tracté par deux locomotives BR 215 de la DB, le 26/09/1989. A Weywerts, le train était repris par deux locomotives de la série 55.

C'est aussi à cette époque que la communauté germanophone s'émut de l'abandon de la plus belle partie de la Vennbahn. Elle se décida à mettre la main au portefeuille afin de faire exécuter les travaux de renouvellement nécessaires pour pouvoir à nouveau rouler sur la ligne. Une association chargée de l'exploitation touristique de la Vennbahn fut créée. On acquit du matériel roulant, etc. Le 02/06/1990, jour de l'inauguration, la locomotive 5930 ex-SNCB de l'association (en livrée Expo 58) fut mise en route en tête de 6 voitures, suivies du train allemand « Reingold » encadré par la locomotive BR 218148 de la DB en livrée city-bahn et la locomotive 5541 SNCB à destination de Bütgenbach.

L’association faisait circuler son train en période estivale d'Eupen à Bütgenbach, parfois jusqu'à Trois-Ponts. Elle organisait des trains spéciaux pour le marché de noël de Monschau ou d'autres destinations en Belgique, Luxembourg ou en France, notamment pour le marché aux oignons de Givet, le 1er novembre. La ligne touristique de la Vennbahn a été visitée par de nombreux trains spéciaux d’excursion, tant en traction vapeur que diesel, aussi par des autorails de diverses associations belges, allemandes et luxembourgeoises, en toutes saisons. Quel spectacle c'était de voir circuler un de ces trains dans la neige!

L’a.s.b.l. Vennbahn possédait au début les locomotives ex-SNCB 5923 et 5930, des voitures K et Ml. Elle acquit ensuite deux voitures restaurant ex-DR, la locomotive à vapeur BR 50.3666 ex-DR (qui arriva via Montzen par ses propres moyens le 12/12/1992), la 1603 CFL, une V 180 ex-DR, un autorail Westwaggon CFL, etc. Hélas, après une dizaine d'années d'exploitation, apparurent des difficultés financières et, suite à une décision politique, l’exploitation touristique de la Vennbahn s’arrêta fin 2001 et la section Raeren - Sourbrodt tomba dans l’abandon.

Pendant ce temps, à Raeren, a subsisté un peu d'animation. En effet, les transports exceptionnels de grand gabarit ont encore circulé via le point frontière de Raeren, jusqu'au 02/12/1991, date à laquelle les voies mariées du tunnel de Botzelaer, sur la ligne 24, ont été mises en service. Ces trains venaient de Stolberg avec des locomotives BR 215 ou 290 de la DB et étaient repris par des locomotives de la série 84 puis des 55 de Montzen.

Côté sud de la Vennbahn, le dernier caboteur a circulé le 31/05/1991 entre Trois-Ponts et Büllingen, soit moins de deux ans après sa remise en route. Seul subsistait le trafic des trains militaires. A l'automne 1996, un nouveau trafic de bois a circulé entre le port de Schaerbeek et Büllingen via Trois-Ponts et Sourbrodt. A Trois-Ponts, la rame de grumes était scindée en deux parties prises successivement en charge par une paire de locomotives de la série 55 afin de gravir les fortes rampes de 25 0/00 situées entre Malmédy et Waimes. Les deux tranches étaient ensuite rassemblées à Sourbrodt pour être conduites à destination.

En 2003, suite à de nombreuses restructurations, tant du côté de B-Cargo que de l'armée, tout trafic cessa sur la Vennbahn. Le tout dernier train de grumes a roulé en charge le 22/11/2003 derrière les locomotives 5540 et 5515; le dernier train militaire a roulé le lendemain au départ de Sourbrodt avec la locomotive 5531 en tête.

2004 fut l'année des trains d’adieu. Le 07/08/2004, mise en route par le PFT, une rame de 9 voitures K, tractée par les locomotives 5220, 5307 et 1805 CFL, circulait de Trois-Ponts vers Büllingen puis Sourbrodt. Le 28/08/2004, le GTF organisait un train sur le même circuit avec l'autorail 4151. Vu la demande importante de participation, l’autorail 4133 fit le même périple le 18/09/2004. Le tout dernier voyage sur la Vennbahn fut organisé par le PFT le 09/10/2004 avec l’autorail 4506 accouplé au 4403 du Stoomcentrum de Maldegem, parcourant une dernière fois cette superbe ligne décorée des plus belles couleurs d'automne, profitant du fait que ces deux véhicules se trouvaient en région liégeoise. Ils avaient effectué des navettes le Week-end précédent entre Montzen et Gemmenich à l'occasion de l'inauguration du renouvellement du tablier du viaduc de Moresnet.

Les derniers tronçons de la Vennbahn ont été fermés le 31/12/2004 tandis que, du côté allemand, la voie était démontée entre Jünkerath et Losheim, jusqu'au point frontière en automne de la même année.

Par après, deux tronçons de ligne ont été de nouveau ouverts à la circulation des trains. Le premier fut la partie de la Ligne 45 située entre Trois-Ponts et Malmédy, pour la société de construction Wust, suite à une commande de l'entreprise Galère de radiers préfabriqués en béton destinés au viaduc de la Galoppe à Rémersdael et à des ponts situés sur la Ligne 42. Le premier train montant des wagons vides à Malmédy a circulé le 25/05/2005 tracté par la locomotive 5504. Ces trains ont roulé avec des locomotives des séries 55, 62 ou 77 de Kinkempois. Le dernier a quitté Malmédy le 04/10/2006 avec les locomotives 7765 et 7758 en tête de vingt wagons chargés. A ce moment là, la Ligne 45a Weywerts - Losheimergraben était en cours de démontage.

La seconde réouverture concerne le tronçon Eupen - Raeren de la ligne 49 pour la société Rail et Traction, entreprise de reconditionnement de matériel ferroviaire, qui s'est établie en gare de Raeren, dans l’ancienne remise de l’a.s.b.l. Vennbahn. Le premier parcours a circulé le 27/05/2005 pour l'acheminement de l’autorail SM 775 dont l'équipement de freinage devait être modifié. C'est aujourd'hui le seul tronçon subsistant de l’ensemble des lignes de la Vennbahn. Grandeur et décadence!

Pour seule consolation, il nous reste la faculté de parcourir une des plus belles sections de la Vennbahn par le rail à travers la fagne en période estivale, grâce à l'ouverture du rail-bike mis en service début juillet 2004 entre Sourbrodt et Kalterherberg.

~ Michel HANSSENS et Jean René LEJEUNE, 03/04/2007.

Galerie photos :

1 : Galerie ligne 45.

2 : Galerie ligne 45A.

3 : Galerie ligne 48.

4 : Galerie ligne 49.

Galerie trains militaires.

Galerie A.S.B.L. Vennbahn.

Galerie A.S.B.L. Vennbahn.

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Galerie trains spéciaux.